Kolej wisząca w Katowicach i Sosnowcu szybko nie powstanie. Jej cena jest zbyt wysoka. Rozwijana będzie Kolej Metropolitalna

Projekt, lub właściwie koncepcję budowy kolei jednoszynowej w naszym województwie, w 2019 roku przedstawili naukowcy z Politechniki Śląskiej. Został zrealizowany na zlecenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Całość miałaby usprawnić system transportu kolejowego na Górnym Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim. Wśród pomysłów budowy nowych tradycyjnych linii kolejowych i zagęszczenia siatki połączeń znalazł się również pomysł budowy monorailu, który miałby połączyć centra Katowic i Sosnowca z lotniskiem w Pyrzowicach.

Rozwój kolei metropolitalnej jest jednym z ważniejszych punktów rozwoju naszej metropolii. Zarząd GZM wiąże z tym typem transportu publicznego spore nadzieje. Pod uwagę brany jest również wariant budowy monorailu z Katowic przez Sosnowiec i Będzin do lotniska w Pyrzowicach.

- Możliwość budowy kolei typu monorail pojawia się w dalszych, bardziej zaawansowanych wariantach budowy Kolei Metropolitalnej. Najpierw priorytetem są działania „na ziemi”, przede wszystkim na istniejącej lub modyfikowanej infrastrukturze szynowej, dzięki którym kolej będzie mogła stać się środkiem transportu pierwszego wyboru – mówi Kamila Rożnowska, rzeczniczka Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. - Według koncepcji Kolei Metropolitalnej, monorail mógłby połączyć miasta Śląska i Zagłębia z Międzynarodowym Portem Lotniczym Katowice w Pyrzowicach. Jego ewentualne powstanie uzależnione jest również m.in. od rozwoju Katowice Airport, który powinien obsługiwać co najmniej 10 milionów pasażerów rocznie – dodaje.

Kiedy Port Lotniczy Katowice im. Wojciecha Korfantego w Pyrzowicach ma szansę osiągnąć wspomniany przez przedstawicielkę GZM pułap przepustowości 10 milionów pasażerów?

- Aktualna długoletnia prognoza ruchu pasażerskiego dla Katowice Airport zakłada, że dziesięć milionów podróżnych rocznie zostanie obsłużonych w Pyrzowicach po raz pierwszy około 2035 roku. Gdyby nie pandemia koronawirusa, która wywołała największy kryzys w historii branży lotniczej, wynik ten zostałby osiągnięty 4-5 lat wcześniej – mówi Piotr Adamczyk, rzecznik prasowy lotniska im. Wojciecha Korfantego.

Na razie więc nie ma się co spodziewać szybkich działań związanych z ewentualną budową monorailu w GZM. Choć 13 lat w projektowaniu budowy strategicznych linii kolejowych w aglomeracji, to wcale nie tak długo. Zwłaszcza, że wciąż jeszcze możemy się starać o pozyskanie pieniędzy z Unii Europejskiej na ten cel. Prawdopodobnie za 15 lat będzie to już o wiele trudniejsze.
Nie można jednak powiedzieć, że w kwestii budowy kolei metropolitalnej włącznie z budową kolei jednoszynowej, nic się nie dzieje. Zarząd GZM zamówił bowiem tzw. studium wykonalności dotyczące budowy kolei metropolitalnej w naszym regionie.

- Cały dokument będzie gotowy w połowie 2024 roku. Natomiast w kwietniu tego roku ma zostać opracowana koncepcja krótkoterminowa. Obejmie m.in. budowę nowych przystanków i zmiany lokalizacji istniejących. Ma odpowiadać na kwestie integracji z transportem zbiorowym i indywidualnym poprzez integrację rozkładów jazdy, uwzględnienie stacji przesiadkowych oraz parkingów dla samochodów. Ma także zawierać odpowiedzi, dotyczące zapotrzebowania na tabor oraz lokalizacji i wielkości zapleczy technicznych Kolei Metropolitalnej – informuje Kamila Rożnowska.

Jak argumentują urzędnicy, według koncepcji kolei metropolitalnej, którą zaprezentowano w styczniu 2019 roku, wstępny i szacunkowy koszt tej inwestycji określono tam na poziomie ponad 4,2 mld zł.

- Musimy pamiętać, że budowa jednego kilometra tego typu kolei (monorail -przyp. red.) jest wyższa od budowy jednego kilometra torowiska kolei tradycyjnej. Dla porównania szacuje się, że budowa jednego kilometra kolei tradycyjnej to około 50 milionów złotych, zaś budowa jednego kilometra kolei typu monorail wynosi około 200 milionów złotych, choć koszt ten uwzględnia również pojazdy – mówi Kamila Rożnowska z GZM. - Niemniej więcej szczegółów dotyczących kosztów, ale również zasadności i celowości zastosowania poszczególnych rozwiązań pokaże nam studium wykonalności. Jesteśmy w trakcie prac nad tym dokumentem. Wątek monorail, który pojawia się dopiero w dalszych wariantach samej koncepcji, dopiero będzie analizowany) – kończy.

Na razie więc projekty związane z monorailem muszą ustąpić planom budowy „zwykłej” kolei metropolitalnej. Te są już bardziej konkretne. Zwłaszcza, że metropolia zamierza skorzystać z rządowego programu Kolej Plus. GZM zgłosiła bowiem 13 projektów do programu Kolej Plus. Ich łączy koszt to ponad 1,7 mld zł. Gra z pewnością jest warta świeczki.
Wszystkie zgłoszone projekty wpisują się w koncepcję Kolei Metropolitalnej. Dlatego też GZM sfinansuje wymagany wkład własny dla wszystkich projektów, które zostaną wybrane do realizacji w ramach tego programu. Szacowany wkład własny GZM dla wszystkich projektów to ponad 330 mln zł.

Jakie to projekty? Na przykład prace na linii kolejowej nr 189 i 132 oraz budowa nowych łącznic Kuźnica – Bytom, w celu stworzenia nowego połączenia Ruda Chebzie/Zabrze – Bytom. W planach jest odbudowa linii kolejowej nr 198 Pyskowice – Pyskowice Miasto dla przywrócenia połączeń: Katowice – Gliwice – Pyskowice Miasto, czy zwiększenie zdolności przepustowej linii kolejowej nr 140 na odc. Katowice Ligota – Orzesze Jaśkowice poprzez budowę drugiego toru i dodatkowych przystanków osobowych w Mikołowie.

GZM chce przygotowania alternatywnego połączenia aglomeracyjnego Tychy – Katowice Murcki – Katowice Ligota linii kolejowej nr 142, czy przygotowania alternatywnego połączenia aglomeracyjnego Gliwice – Ruda Kochłowice – Katowice linii kolejowej nr 141 na odcinku Gliwice – Ruda Kochłowice, 164 na odcinku Ruda Kochłowice – Hajduki i 651 Hajduki – Gottwald. Pod uwagę brana jest także rewitalizacja linii kolejowej w Zagłębiu - nr 162 na odcinku Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce – Dąbrowa Górnicza Huta Katowice do stacji Dąbrowa Górnicza wraz z odbudową przystanku osobowego Dabrowa Górnicza Tworzeń i rozbudową przystanku w Gołonogu.
Kolej metropolitalna ma być alternatywą dla mieszkańców aglomeracji, którzy zamiast jazdy po zakorkowanych ulicach, wybiorą komfortową i szybszą podróż do pracy czy szkoły koleją metropolitalną.

O to, jaka powinna być nowoczesna kolej metropolitalna w naszym regionie, czy przyszłością jest kolej tradycyjna, czy też monorail, albo rodzaj metra – zapytaliśmy Wojciech Dingesa, specjalistę od kolei, zastępcę dyrektora Departamentu Komunikacji i Transportu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, odpowiedzialnego za Wydział Kolei Metropolitalnej w GZM. Jaka przyszłość rysuje się przed tego typu komunikacją publiczną?

- Przyszłość kolei metropolitalnej przede wszystkim powinna być rozumiana w perspektywie gęstej siatki połączeń. Pasażer powinien przychodzić na dworzec czy przystanek bez potrzeby uprzedniego spoglądania w rozkłady jazdy, za to z przekonaniem, że i tak „coś” w ciągu najbliższych kilku, kilkunastu minut pojedzie. Wówczas będziemy mieli warunki naprawdę sprzyjające temu, by do pracy, do kina czy na spotkanie ze znajomymi wybrać się szybkim transportem publicznym, zwłaszcza koleją - tym bardziej, jeśli odległość jest nieco większa - zamiast na przykład samochodem i martwić się o korki czy miejsce do zaparkowania – mówi Wojciech Dinges. - I w tej perspektywie mniej istotna jest sama technologia realizacji przedsięwzięcia. Na pewno należy zacząć od klasycznej szyny, gdyż mamy jedną z najgęstszych sieci kolejowych w kraju – dodaje.

Jak ma to wyglądać? Jak podkreśla Dinges, w ramach rozpoczętych lub planowanych projektów PKP PLK SA planuje wybudować drugą parę torów pomiędzy Dąbrową Górniczą, Katowicami, Tychami i Gliwicami (tu przedsięwzięcie studialne współfinansuje Metropolia GZM). Umożliwi to rozdzielenie ruchu aglomeracyjnego od dalekobieżnego i znacząco zwiększy przepustowość tras. Rozważane jest przywrócenie ruchu pasażerskiego na trasach obecnie wykorzystywanych w ruchu towarowym (tak stało się m.in. od grudnia ub. roku na odcinku Gliwice - Bytom, gdzie GZM finansuje połączenia kolejowe), podobne przedsięwzięcia planowane są w ramach rządowego Programu Kolej+, gdzie z terenu całego województwa śląskiego złożono 15 wniosków, a kolejne dwa na jego granicach z Małopolską i Śląskiem Opolskim. 13 z nich dotyczy obszaru metropolitalnego, gdzie w dwu przypadkach projekt dotyczy odbudowy zlikwidowanych linii po dawnym śladzie, m.in. do Pyskowic Miasta.

Również w ramach Wstępnego Studium Wykonalności Kolei Metropolitalnej rozważane są zarówno możliwości odtworzenia ruchu pasażerskiego na niektórych liniach czy śladach po nich, budowa nowych łącznic lub odcinków sieci kolejowej lub – jeśli to będzie miało uzasadnienie – lżejszej, czyli tramwajowej.

- W tym kontekście mogą pojawić się również inne technologie, jak na przykład monorail, wobec którego kilka dni temu Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy. Z kolei trudno brać pod uwagę klasyczne metro podziemne, gdy wciąż zdarzają się wstrząsy i tąpnięcia wynikające z eksploatacji kopalń. Niemniej rozważania nad wyborem technologii dla danej trasy będą podejmowane przede wszystkim w kontekście wyboru nowych kierunków komunikacyjnych jako takich, synergii eksploatacyjnej z pozostałymi ciągami komunikacyjnymi, istniejących przeszkód urbanistycznych, ukształtowania terenu, szkód górniczych, a także kosztów realizacji poszczególnych przedsięwzięć i ich wariantów realizacyjnych – kończy Wojciech Dinges.

W wielu polskich miastach, czy aglomeracjach funkcjonują koleje lokalne typu Pomorska Kolej Metropolitalna w Gdańsku, która przeplata się tam z liniami SKM-ki, czyli Szybkiej Kolei Miejskiej obejmującej całe Trójmiasto. PKM Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. została powołana 11 czerwca 2010 r. jako jednoosobowa spółka samorządu województwa pomorskiego. Spółka realizuje inwestycje infrastrukturalne na terenie województwa pomorskiego oraz zarządza wybudowaną przez siebie infrastrukturą kolejową. Taka infrastruktura z charakterystycznymi ażurowymi, czerwonymi przystankami powstała tu w 2015 roku. Popularną PKM, czyli „pekaemką” można dojechać dosłownie pod drzwi terminala gdańskiego lotniska. Składy komunikują ze sobą dzielnice miasta.
W województwie śląskim infrastruktura kolejowa jest mocno rozbudowana, jednak komunikacja nie jest tu płynna, bo jak wspominał już Wojciech Dinges brakuje rozdzielenia ruchu aglomeracyjnego od dalekobieżnego co znacząco zwiększyłoby przepustowość tras.

Czy i kiedy ta infrastruktura stanie się bardziej przyjazna dla pasażerów poruszających się po aglomeracji? Patrząc na wykonane przez spółkę Bombardier w 2019 roku wizualizacje jednoszynowych monoraili, mknących po estakadach nad ulicami śląskich i zagłębiowskich miast, wciąż możemy o takim rozwiązaniu jedynie pomarzyć. Głównie dlatego, że rozwiązanie takie byłoby dla regionu bardzo drogie, choć myśląc przyszłościowo, gdy weźmiemy pod uwagę ciągły przyrost liczby samochodów na ulicach miast, z pewnością ułatwiłoby to komunikację i transport osobowy na terenie metropolii.